目前在售的国产智跑上市已有几年的时间，上市初期它凭借着出色的外观以

目前在售的国产智跑上市已有几年的时间，上市初期它凭借着出色的外观以及丰富的配置，受到了市场的肯定。但随着国内其他品牌的紧凑SUV车型的更新换代，以及小型SUV如井喷般爆发，消费者的视觉审美疲劳以及消费观点的转变导致智跑的销量表现呈越来越低迷的趋势。终于，在2015广州车展上，作为国产智跑的换代车型，东风悦达起亚KX5的发布正式吹响了起亚反攻紧凑级SUV市场的号角。

尽管当时KX5内部设计还处于保密阶段，并没有被曝光，不过凭借造型方面的惊艳升级以及动力配置的明显进步，KX5一经亮相，便以一种年轻化的新姿态赚足了媒体和网友的眼球。正月十一，彩云之南，东风悦达起亚KX5媒体试驾会在天然纯朴的丽江古城正式举行。作为东风悦达起亚在中国继狮跑、智跑、KX3之后布局SUV市场的重要砝码，KX5除了造型上让人眼前一亮，还有什么杀手锏能够支撑其在竞争激烈的紧凑级SUV市场杀出一条血路?下面的文章，将仔细为您解析。

造型：创新、动感、革新的SUV潮流设计

(资料图片仅供参考)

毫不夸张的说，KX5和现款智跑相比，样貌上简直不在一个档次上。虽然在这个拼颜值的时代智跑车型也并不再丑的行列，但它整体的模样还是有些中规中矩，同时消费者也已经在换代周期内对其产生了审美疲劳。再看KX5的外观，圆润的车头搭配着虎啸式进气格栅带来强烈的视觉冲击。狭长的大灯内部采用全新的造型设计，大灯下方的“田字”日间行车灯比较独特。车尾的造型也更具张力，融入光带设计的灯组更具科技感。而双边双出的尾喉布局也更迎合年轻用户的喜好。

内饰：大型化、精致化、人性化的内饰设计

起亚KX5的内饰以简约、实用为主，大量的直线元素的运用，给人一种结实、硬朗的感觉，并且新车在用料及做工方面也都比较讲究。KX5中控台采用搪塑材质并辅以缝线修饰，上黑下潜双色布局凸显了运动、年轻的定位，略向驾驶者一方倾斜的中控面板更突出了以驾驶者为核心的设计理念，令操作更加顺手。同时中控台控制区还采用黑色烤漆面板装饰的方案，在细节上更加凸显精致、时尚的一面。

配置：潮流科技，全面安全

在配置方面，起亚车型一向以配置丰富见长，KX5自然也不例外，而作为一款进行国产化的车型，KX5更是配备了大量迎合国内消费者喜好以生活习惯的配置。KX5中控台8英寸显示屏、真皮座椅、全景天窗、无钥匙启动系统、座椅加热与通风、多媒体导航、电子手刹、带过滤装置的分区自动空调等将有利于为消费者创造便利舒适的驾乘体验。而盲区监测、并线辅助、坡道辅助、车道偏离预警以及ACC自适应巡航等配置，配合应用51%超高张力钢板的高刚性车身，更为KX5的行车安全提供了良好保障。

空间：舒适驾乘，贴心便利

前文曾提到，全新KX5车身尺寸相比在售智跑车型有所增加，这也为新车内部特别是后排获得更宽敞的乘坐空间创造了有利条件。而在现实的体验中，这点体现的比较明显。身高为175厘米的模特在前排空间体验后，保持座椅位置不变，坐进车内后排座椅时腿部获得的两拳空间，这在同级别的紧凑级SUV车型里，算是比较出色的。

动力操控：动力输出与燃油消耗双平衡

动力方面，东风悦达起亚KX5将提供分别搭载2.0L和1.6T发动机的车型以供选择，其中2.0L发动机最大功率165马力，峰值扭矩203牛·米，传动方面匹配6速手动和6速自动变速箱。1.6T发动机最大功率177马力，峰值扭矩265牛·米，与发动机匹配的将是7速双离合变速器。此外，新车还将提供配备四驱系统的车型以满足消费者的不同驾驶需求。

KX5的油门踏板调校不算激进，甚至在起步时踩下踏板的初段会有一些小小迟疑，这种迟疑带来的是一种更加柔顺的加速过程。而随着油门的深入，我可以清楚的感受到这台1.6T直喷发动机的不安。

这期间当你需要超车时，只要稍稍深踩油门，动力即会到来，发动机的涡轮特性表现的还是比较明显。当然，加速时突然的前冲力虽然比较过瘾，但是也会稍稍影响舒适性体验。

至于我所试驾车型所匹配的7速双离合变速器，也拥有着“聪明”的换挡逻辑设定。缓慢的加速时，变速器的换挡比较平顺，不会带来明显顿挫的状态。在100公里/时巡航的时侯，发动机的转速控制在2000转/分之下。

而当在你有激烈驾驶的要求时，变速器能够满足你的快速换挡要求，可以将发动机的动力很好的发挥出来，它会首先将转速拉高从声音上体现出车辆加速的状态，但是实际上这个时候身体上并不会有任何加速的感觉，但紧接着变速箱会迅速连降两挡并完成动力的结合，当然，这个过程势必会伴随较强烈的顿挫，但这也无可厚非。

值得一提的是，KX5的中高配车型配备了驾驶模式选择，包括节能、正常和运动三种。节能模式下节气门开度减小，踏板迟滞现象明显。运动模式当然十分尽兴，发动机转速拉升、换挡时机推迟，发动机的转速在2000转/分之上，而这个转速也正好处在这台发动机的最大扭矩输出区间内，因此畅快的驾驶体验油然而生。

KX5的方向盘尺寸比较合适，握感也比较理想。在低速行驶的时候十分轻盈，在完成掉头、转弯、并线等意图时指向也较为清晰。高速行驶状态下，方向盘力度会进一步加重，这对于车辆的稳定性会起到一定的帮助作用。

KX5在悬挂形式上采用了前麦弗逊+后多连杆式独立悬挂结构，在日常的驾驶中具有足够的亲和力，悬挂系统能够化解路面大多数的颠簸。但驾驶过程中，我还是可以感受到新车对于运动化调校的努力，过弯支撑性表现不错，但遇到相对起伏的路面特别是非铺装路面时，还是有比较明显的振感。

总结：

综合一天的试驾体验，我深刻感受到全新家族式外观打造下KX5散发的更多年轻活力，同时轴距的加长为新车内部创造了更舒适的驾乘空间。而丰富实用的科技及安全配置也保障了KX5绝非外强中干。特别是革新升级的1.6T-GDI发动机+7速双离合变速器组成的动力系统更是有能力让拥有KX5的消费者肆意释放狂野激情。不难看出，东风悦达起亚力图通过KX5完成销量成绩上的逆袭。

的确，从产品层面分析，KX5具备这样的实力。但最终KX5能否以一个颇具性价比的姿态来到我们面前，售价表现将是最关键的因素。东风悦达起亚官方表示，起亚KX5即将于2016年3月10日正式上市，新车将推出两种动力共计8款车型供消费者选择。同时7种车身颜色、3种内饰配色以及多种选装配置更可以满足消费者对个性化的追求。3月10日，让我们一同期待东风悦达起亚KX5售价之谜的揭晓吧!

2015年，中国豪华品牌汽车市场再一次基本上被BBA垄断，奥迪、宝马、奔驰三家的销量超过了140万辆，占据80%的市场份额。如此的强势表现，确实让其他品牌很难受。凯迪拉克作为追赶者，如果只靠价格取胜，很难有所作为。作为豪华品牌，必须拥有明显区别于对手的格调和至少高对手半级的产品力，才有胜出的可能。凯迪拉克CT6，就是通用汽车在中国市场深耕10年推出的扛鼎大作。

CT6的执行总工程师查维斯.汉斯特先生对大L先森说：我在中国住过4年，十分了解中国的道路情况，比竞争对手更了解中国消费者的需求。而且CT6是第一款实现国产的大型豪华车，上海的全新凯迪拉克工厂也堪称国内技术最先进的汽车生产基地，所生产的CT6不仅会供应国内市场，而且会返销到美国。显而易见，CT6从出生之前就瞄准了中国市场，天时地利人和基本都占了。

定位：田忌赛马，领先对手半个身位

从尺寸上来看，CT6是标准的大型豪华车，竞争对手应该是奔驰S级、宝马7系和奥迪A8。但是，这仅限于在国外市场，因为这三款车型卖到国内的都是加长版本，在尺寸和空间上明显都超过了CT6。CT6的定价为43.99-81.88万，很明显通用把竞争对手锁定在奥迪A6L、宝马5系和奔驰E级上，虽然这三款车在国内也都是加长版本，但是仍然比不过CT6。

用高半级的产品去和对手竞争，这在豪华品牌领域凯迪拉克是第一个，显然也是最合适的方法。因为如果定位高的太多，价格和对手一样，那么对于品牌是极大的伤害，车主的面子上也挂不住。

大车可以如此好开，确实难得

凯迪拉克CT6拥有标准大型豪华车的身材，车长将近5.2米。按照“常理”来说，这类大车并不会有非常好的操控感，因为车尺寸大，开起来不可能像小车那么灵活。即便老百姓有的有坐奔驰开宝马的说法，但是宝马7系开起来同样比较费劲，只是相对好开而已。但是CT6却让我改变了这种固有想法，首先从视觉上就显的没那么大，这主要因为CT6的外观设计相比竞争对手“官老爷”式的风格，明显年轻很多，凯迪拉克独有的钻石切割风格加上俯冲式车身带来更加动感的造型，整个车身给人很健壮的感觉。就好比同样是身高185厘米的两个人，瘦的人就会显得比较高，健壮的人就显得不那么高。

带着先入为主的印象，坐在驾驶位上也不会感觉车身很大，无论是直道并线，转弯还是停车，其硕大的车身都不会带来麻烦。当然开起来感觉不大，就不仅是造型上的水平了，具体原因在后文会介绍。

CT6方向盘的操控感觉让我很熟悉，因为跟我的328M很像，力度适中，指向十分精准，轻轻转动方向车头便会及时反馈。路感清晰，可以实时感受到车轮的状态。论易操控性，CT6的水平超过了自家的ATS，因为我觉得ATS的方向盘太沉了。

CT6的驾驶高级感营造的非常好，车辆行驶起来特别的流畅，路面上的颠簸基本全被过滤掉，甚至有时候你会感觉不到车轮转动，好像车子是在滑动着向前。

即使是通过减速带或者长波的路面起伏，悬挂也能够很好的压缩上下起伏，把路面带来的颠簸一次性抵消掉大部分。能够感觉到车辆通过颠簸时，悬挂的第一次压缩很快，干净利索，绝对不拖泥带水。再加上CT6的MRC主动电磁悬挂系统，可以实时地调解减震器的硬度，最大程度上保证的乘坐舒适性。

这个级别的车舒适是应该的，这并不值得炫耀。CT6最强的地方是驾驶的平衡性，非常容易操控。由于采用了ARS主动后轮转向系统，高速时后轮能够随着车辆的方向最大转向3.5度。再加上车辆配备的四轮驱动系统，让大块头CT6成了臂弯高手。

在洛杉矶通往圣地亚哥的山路上，连续的弯路让我越开越有信心。开始还尝试速度慢一些过弯，后来发现这对CT6来说没有丝毫难度。速度不断增加，甚至后轮没有一点滑动，这时候速度已经到了100km/h。于是不再尝试，我知道CT6的过弯极限还很高。

2.0T发动机，表现的比较从容

CT6装配了2.0T和3.0T两款发动机，均匹配8速手自一体变速器。3.0T发动机最大额定功率298kW，最大扭矩543Nm，百公里加速5.7秒，动力十分强劲。亮点是发动机低负荷运转时，可由六缸变为四缸工作，大大地降低了油耗。3.0T虽然好，但是毕竟贵啊，注定成不了主流。

重点说2.0T发动机：沃德十佳发动机，最大额定功率203kW，最大扭矩400N.m，百公里加速6.6秒，数据已经说明足够强悍。2.0T发动机驱动大型车并没有什么问题，重要的是行驶时发动机的平顺性、噪音，以及是否经常歇斯底里地工作。通过市区、高速近100km/h的试驾，速度最高到过140km/h，发动机并没有拼命地工作过，表现的比较从容，再加上CT6的静音性做的非常好，所以在车内基本听不到扰人的发动机声音。

钢铝混合车身为轻量化立下大功

CT6之所以有优秀的动力表现和操控性，很关键的原因之一就是轻量化技术的应用，全车超过57%的地方使用了铝合金材料，2.0T车型整备质量只有1715公斤，比BMW 5系长轴还要轻。铝合金车身在这个级别车上应用并不稀奇，但是如何在底盘、悬挂上使用铝合金，降低重量才是提高操控性的关键，铝制轻量化的悬架系统能够有效提高车辆的操控性，提升舒适性。现在能做到这一点的厂家很少，关键技术是铝和钢的焊接技术非常难。

CT6首次应用铝电阻点焊(GM拥有多项专利)、铝激光钎焊技术和远程铝激光熔焊技术，可以将铝和钢焊接在一起，让铝钢混合车身成为现实。

以大欺小，CT6让我动心

我个人其实并不喜欢开大车，车长超过4.9米的基本不考虑，因为比较在意车辆的操控性，大车很难满足我的需求。但是CT6让我很动心，因为他是一辆操控好，开起来像小车的大车。